ابرپروژه پوشالی؛ هیاهو برای هیچ!

نسیم‌آنلاین؛ منصور سمیعی: چندی پیش، دوباره پس از مدت‌ها اخباری مبنی بر اجرای چندین پروژه عظیم در کلانشهر تهران، در عرصه خبری کشور مطرح شد. پروژه‌هایی که به طور عمده، از جنس زیرساخت هستند و شاید در نگاه اول، ضروری و لازم به نظر برسند اما با بررسی‌های بیشتر و مطالعه تحلیل‌های مرقوم بر نحوه اجرای آنها، می‌توان ادعا کرد که ساخت چنین پروژه‌هایی، به نام شهروندان و به کام عده‌ای از خواص است. این پروژه‌ها، اغلب دارای هزینه‌های بسیار زیادی هستند به طوری که در برخی موارد، شهرداری‌ها توان پرداخت آن را ندارند. همچنین امثال این پروژه‌ها، در روند اجرا با عدم قطعیت همراه بوده و طول مدت ساخت و بهره‌برداری آنها نیز، اغلب از آنچه در ابتدا اعلام می‌شود، بیشتر است.

در این گزارش به بررسی سیر تاریخی یکی از ابرپروژه‌های مطرح پایتخت می‌پردازیم؛ ساخت تونل شهید متوسلیان، که پس از روی کار آمدن زاکانی، شهردار تهران، دوباره در دستور کار قرار گرفته و صرف نظر از عواقب بسیار خطرناکش برای شهروندان، به سمت اجرایی شدن پیش می‌رود.  

اسفند ماه 1393، اولین اخبار جدی مبنی بر ساخت تونل شهید متوسلیان در رسانه‌ها مطرح شد. بنا بر ادعای محسن سرخو، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل وقت شورای شهر تهران، در آن زمان، بزرگراه شهید شوشتری از بودجه حذف و جای خود را به پژوهشگاه رویان و تونل شهید متوسلیان داده است. این درحالی است که گفته می‌شد، ساخت تونل در برنامه پنج ساله شهرداری تهران قرار دارد زیرا در شبکه معابر آن تعریف شده است. طبق گفته‌های اقبال شاکری در فروردین ماه 1394، تونل شهید متوسلیان از نقطه ابتدایی میدان سپاه، به قصد اتصال دو بزرگ‌راه شهید صیاد شیرازی و آزادگان طراحی شده است.

وی همچنین در آن زمان اشاره می‌کند: «از لحاظ طرح موضوع، این پروژه در بودجه 94 مطرح شد و در تبصره بودجه نیز درخصوص مباحث بودجه‌ای مورد بحث قرار گرفت.» در آن سال، مطالعات فنی این تونل، هنوز در مراحل ابتدایی خود قرار داشت و طبق گفته‌های شاکری، می‌بایست پس از انجام مطالعات، طرح به همراه پیوست‌های مرتبط به کمیسیون ارسال و پس از تصویب، برای بررسی در صحن شورا مطرح شود.

از همان ابتدا، موضوع چگونگی تأمین مالی این پروژه مورد بحث بود. فارغ از توان فنی اجرای تونلی به طول 9.6 کیلومتر در میانه شهر تهران، توان تأمین مالی و ابهامات آن، همواره مورد تأکید اعضای شورای شهر و متخصصان امر در ادوار مختلف بود. بر همین مبنا، در همان جلسات ابتدایی مطرح شدن طرح ساخت تونل متوسلیان، مدل‌های مختلف قراردادهای مالی با تأکید بر اجرای این ابرپروژه توسط بخش خصوصی، به شهرداری تهران پیشنهاد شد. اعضای وقت شورای چهارم، اعتقاد داشتند که تأمین مالی این پروژه از توان شهرداری تهران خارج است. به همین سبب، تأکید شورا به حضور بخش خصوصی در طراحی و اجرای تونل، از نکات قابل توجه است. اقبال شاکری در این خصوص، خاطرنشان کرده بود: «در جلسات متعدد با معاون عمران شهرداری تهران پیشنهاد شده است که این پروژه با مشارکت بخش خصوصی و ترجیحاً به روش «B.O.T» انجام شود.» چیزی که او پیش‌تر، یعنی در سال 93 نیز بر آن تأکید داشت. وی معتقد بود: «قرارداد پیشنهادی برای ساخت تونل متوسلیان E.P.C.F تعریف شده که نتیجه آن چیزی جز یک بدهی سنگین برای شهرداری تهران نیست. لذا باید این پروژه با قرارداد B.O.T و مشارکت بخش خصوصی صورت گیرد. اما قرارداد B.O.T چیست؟  

اصطلاح B.O.T برای تعریف مدل یا سیستمی به کار می‌رود که از سرمایه بخش خصوصی برای توسعه زیرساخت کشور، که به طور سنتی در انحصار بخش دولتی بوده است، استفاده می‌شود. تأمین مالی پروژه‌ای، اساس رویکرد B.O.T  است. یک پروژه B.O.T امتیازی است به بخش خصوصی برای ساخت و بهره‌برداری از تأسیسات زیربنایی معینی که در شرایط معمول دولت خود به ساخت و بهره‌برداری از آنها می‌پردازد. این تأسیسات می‌تواند شامل نیروگاه‌ها، فرودگاه‌ها، بزرگراه‌های عوارضی، تونل‌ها، سیستم‌های تصفیه فاضلاب و … باشد. قراردادهای B.O.T بر این مبنا استوار است که بخش دولتی قادر نیست و یا تمایل ندارد منابع مالی لازم جهت اجرای یک طرح اقتصادی و یا یک پروژه زیربنایی را تأمین نماید و آن را توسط بخش خصوصی اجرا و مورد بهره‌برداری قرار دهد. با چنین تعریفی، می‌توان گفت که به احتمال فراوان، بدنه کارشناسی شورای شهر وقت در این مورد، تمایلی به ساخت و اجرای تونل شهید متوسلیان نداشته، به همین خاطر، تأکید آن به مشارکت بخش خصوصی بوده است. 

در فروردین 94، اقبال شاکری با بیان اینکه برای ایجاد هر یک کیلومتر تونل مترو صد میلیارد تومان هزینه لازم است(امروزدر شرایط تورم، این رقم به 2 هزارمیلیارد تومان نیز می‌رسد!)، در خصوص ضرورت اجرای این ابرپروژه گفته بود: «مطالعات این پروژه باید لزوم اجرای این طرح را نشان دهد.» همچنین، لازم به ذکر است که هزینه برآورد شده ساخت این پروژه، در سال 95، رقمی در حدود 1 میلیارد یورو را نشان می‌داد!

مدت زیادی این پروژه در فضای خبری کشور مسکوت ماند. تا اینکه 7 سال بعد، در خردادماه 1401، زاکانی، شهردار تهران، دوباره خبر از اجرای تونل شهید متوسلیان داد. وی اشاره کرد: «به دنبال این هستیم تا پروژه بزرگ‌راهی شهید متوسلیان را که ادامه بزرگ‌راه شهید صیاد شیرازی تا بزرگراه آزادگان و حدود ۹ کیلومتر است را به زیر زمین ببریم تا در قالب تونل شهری ساخته و یک گشایش شمالی-جنوبی در میانه شهر تهران ایجاد شود.» در همین راستا، معاون فنی و عمرانی شهردار تهران با اشاره به اینکه مباحث مالی این پروژه مورد بازخوانی قرار گرفته، خاطرنشان کرد: «بر اساس مصوبه شورای شهر تهران، شهرداری حتی یک ریال نیز نمی‌تواند از اعتبارات خود صرف ساخت تونل متوسلیان کند و تنها راه ساخت تونل جذب اعتبارات بخش خصوصی است.» در آن سال، عباس شعبانی، در گفتگو با ایسنا، درباره ضرورت اجرای طرح، گفته بود: «ساخت تونل شهید متوسلیان یک الزام است، چرا که یک محوری را از بن بست خارج می‌کند و دقت داشته باشید که مردمی که در محدوده بزرگراه صیاد شیرازی زندگی می‌کنند برای آنکه به سمت جنوب تهران حرکت کنند یا باید از مسیر پرترافیک داخل شهر یعنی میدان بهارستان، میدان شوش و... عبور کنند و یا با طی مسافتی از بزرگراه موازی امام علی (ع) استفاده کنند.» وی با اشاره به اینکه بزرگ‌راه صیاد شیرازی، کارایی لازم را ندارد، ادامه داد: «شما پس از اتمام مسیر از بزرگراه صیاد شیرازی وارد میدان سپاه که یک میدان کوچک است می‌شوید و حجم بالای خودروهای ورودی به این میدان کوچک سبب اختلال در تردد شده است. در حال حاضر محور بزرگراهی (صیاد شیرازی) به یکباره قطع شده و خودروها از بزرگراه وارد یک معبر درجه ۲ می‌شوند که این میدان کوچک نمی‌تواند جریان تردد خودروهای ورودی را مهار کند و به همین علت ترافیک ایجاد می‌شود.» او معتقد بود برای رفع این مشکل، چاره‌ای جز ادامه دادن محور بزرگ‌راه نداریم. طبق گزارش ایسنا در سال 1401، در آخرین جلسه شورای ترافیک تهران مجوز ساخت تونل شهید متوسلیان مشروط به تامین منابع خارج از بدنه شهرداری تهران به تصویب رسید.(لینک خبر) 

در حدود سه ماه بعد، یعنی شهریور ماه 1401، عباس شعبانی، معاون فنی و عمرانی شهردار تهران، در خصوص آخرین اخبار ساخت تونل گفت: «در حال حاضر طراحی فنی تا فاز یک پیشرفت کرده یعنی ما می دانیم ورودی و خروجی کجاست و تونل به چه نحوی ساخته می شود، اما هنوز مدل اقتصادی تامین مالی این پروژه تعیین نشده است البته چند مدل اقتصادی احصا شده که باید طی جلسه با معاونت مالی شهرداری به یک مدل واحد مالی برسیم و ممکن است چندماهی زمان ببرد.» وی اضافه کرد: «تاکنون سه سرمایه‌گذار داخلی برای ساخت تونل متوسلیان اعلام امادگی کردند؛ اما باید بازگشت سرمایه به طرق مختلف انجام شود که حالا یا باید از طریق دریافت عوارض تونل، یا دریافت عوایدی در حوزه شهرسازی و اهدا زمین یا وامی تلقی شود و با سود مشارکت شهرداری به آنها پول را برگردانند که باید روش تأمین مالی سرمایه‌گذار انتخاب و اجرایی شود.» او همچنین درباره برآورد هزینه ساخت این پروژه خاطرنشان کرده بود: «پیش‌بینی می‌شود به نرخ امروز، ۲۰ هزار میلیارد تومان هزینه ساخت این تونل خواهد شد.» این برآورد در حالی است که کل بودجه سالانه شهرداری تهران در سال 1401، چیزی در حدود 56 هزارمیلیارد تومان پیش‌بینی شده بود! به عبارتی 35% از کل بودجه پیش‌بینی شده شهرداری در همان سال.

با نگاهی به نقشه‌های پیشنهادی مسیر تونل شهید متوسلیان، می‌توان دریافت که بیشترین بخش این پروژه در منطقه 12 شهرداری و بازار تهران اتفاق خواهد افتاد. یعنی تلاقی قسمتی از بازار تهران، محله شوش، هرندی و... . این در حالی است که بخش قابل توجهی از بافت فرسوده و تاریخی شهر تهران، در این منطقه واقع شده است. در فروردین ماه 1402، چند خبر مرتبط به هم در رسانه‌های مختلف مطرح شد. به گواه امیر یزدی، شهردار منطقه 12، در یک سال و نیم گذشته(از فروردین 1402)، شهرداری منطقه، تراکم بازار را تا 220% افزایش داده است. او خاطرنشان می‌کند که این افزایش تراکم، در سابق مشروط به تأمین پارکینگ بود. وی ادعا کرد: «این مسأله هم‌اکنون حل شده است؛ به این شکل که اکنون متقاضیان می‌توانند پارکینگ را از شهرداری بخرند و شهرداری در جای دیگری پارکینگ ایجاد کند. این زمینه خوبی برای بازسازی بازار تهران است.» یزدی با اشاره به موضوع وجود بافت فرسوده در این محدوده، اشاره کرد: «سرمایه‌گذاری در بازار قطعاً بسیار سودآور است و اگر بازسازی در آن صورت گیرد و مشکل ناامنی و فرسودگی آن حل شود، این سودآوری خود را نشان می‌دهد.» شهردار منطقه 12، همچنین با اشاره به اعطای مجوز ساخت ساختمان 9 طبقه در محدوده هرندی گفت: «از این پس در محله هرندی در صورتی که بتوانیم ابعاد املاک را با تجمیع چند بنا یا اقداماتی دیگر تا حد قابل قبولی افزایش دهیم، تا ۹ طبقه امکان ساخت‌وساز وجود دارد که این مسأله سبب رونق ساخت‌وساز در این محله شده؛ چراکه وقتی ارزش افزوده ملک در جایی بالا برود، تقاضا برای احداث ملک در آن افزایش خواهد یافت.» وی همچنین در اظهار نظری راجع به تونل متوسلیان گفت: «هم‌اکنون کارهای مطالعاتی این تونل انجام شده و بیشترین بخش آن که از کنار بازار تهران عبور می‌کند، در منطقه ۱۲ واقع شده است. چند نقطه جانمایی پارکینگ نیز در آن انجام شده و از این نظر یکی از بهترین‌ فرصت‌های سرمایه‌گذاری در منطقه ۱۲ به شمار می‌رود.»

از برایند این سه خبر و همچنین اظهارات عباس شعبانی مبنی بر دریافت عوایدی در حوزه شهرسازی و اهدا زمین، به عنوان بخشی از تأمین مالی پروژه، می‌توان چنین نتیجه گرفت که شهرداری تهران، با یک تیر، قصد دارد چندین نشان را هدف قرار دهد. هدف اول، تأمین مالی با هر شرایطی جهت ساخت تونل؛ هدف دوم، بازسازی و به‌سازی بافت فرسوده شهری و الصاق آن به ناحیه اطراف بازار تهران با عنوان باززنده‌سازی بازار و هدف سوم، کسب درآمد از فروش تراکم در محدوده بازار و ایجاد فرصت‌های سرمایه‌گذاری نظیر ایجاد پاساژ‌ها یا مال‌های غول‌پیکر در حاشیه بازار سنتی تهران.

چندی بعد، در اردیبهشت ماه 1402، سید محمد آقامیری، عضو شورای شهر تهران، در خصوص نتایج طرح تونل متوسلیان تا آن روز، گفت: «ساخت تونل متوسلیان ۵۰ هزار میلیارد تومان اعتبار لازم دارد. این از توان شهرداری خارج است و اگر توانستیم از ظرفیت بخش خصوصی استفاده کنیم، این پروژه آغاز می‌شود.» او همچنین اضافه کرد: «دو شرکت خارجی برای ساخت این تونل اعلام آمادگی کردند، اما شهرداری تهران نتوانسته در مدل اقتصادی برگشت سرمایه این شرکتها به جمع‌بندی برسد.» نائب رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، در خصوص هدف ساخت تونل نیز گفت: «هدف از اجرای این طرح نیز توسعه شبکه بزرگ‌راهی شهر در امتداد شمالی و جنوبی، تأمین دسترسی بزرگراهی به بافت متراکم مرکز شهر، بهبود دسترسی به بازار به صورت غیر مستقیم و از طریق پارکینگ‌های طبقاتی، تسهیل تبادل سفر بین شبکه های بزرگراهی و حمل و نقل عمومی و تسهیل دسترسی شمال و مرکز شهر به شبکه بزرگ‌راهی جنوب کشور خواهد بود.» آقامیری همچنین در مورد نتایج مطالعات فیزیکی این ابرپروژه نیز اذعان داشت: «شاخص های عملکرد ترافیکی شبکه شهرتهران در ساعت اوج صبح نشان می‌دهد که با احداث این تونل ۲ درصد کاهش ترافیک شبکه در حالت کند و بحرانی را خواهیم داشت.» وی ادامه داد: «همچنین این تونل سبب می شود که کاهش ۳.۱ درصدی زمان تأخیر به کل زمان سفر و افزایش یک درصدی متوسط سرعت حرکت در این محور را شاهد باشیم.» این در حالی است که بررسی‌ها نشان می‌دهد، میانگین دقایقی که یک خودروی سواری در ساعات اوج ترافیک، این مسیر را طی می‌کند، چیزی در حدود 26 دقیقه است.

عباس شعبانی نیز در اظهار نظری دیگر درباره شرایط فنی تونل متوسلیان گفت: «گزارش فنی احداث تونل شهید متوسلیان تا نیمه اردیبهشت ماه از سوی معاونت فنی و عمرانی به آقای زاکانی شهردار تهران تحویل داده می‌شود. در این گزارش تمام مسائل فنی پیرامون ساخت این تونل همچون نحوه کار که به صورت TBM باشد یا حفاری دستی، مدت زمان اجرا و... بیان شده است.» لازم به ذکر است که TBM، ، دستگاهی است که برای حفاری تونل‌ها از آن استفاده می‌گردد. این دستگاه با استفاده از یک سطح مقطع مدور، قادر است در قشرهای خاکی و سنگی زمین حفاری کند. قطر تونل‌هایی که این دستگاه ایجاد می‌کند در محدوده یک متر (با استفاده از میکرو-تی‌بی‌ام‌ها) تا نزدیکی ۱۶ متر (تی‌بی‌ام‌های امروزی) قرار دارند.  

خردادماه 1402 زاکانی، شهردار تهران، در چهاردهمین کنفرانس تونل ایران، در خصوص احداث بزرگ‌ترین تونل شهری غرب آسیا گفت: «شش تونل شهری به طول ۲۲.۵ کیلومتر در تهران داریم و مطابق برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته در آینده نیز دو تونل دیگر در تهران به بهره‌برداری می‌رسد. نخست تونل شهید متوسلیان به طول ۹.۸ کیلومتر به عنوان بزرگترین تونل شهری غرب آسیا که انتهای اتوبان شهید صیاد شیرازی را به بزرگراه آزادگان وصل می‌کند و در نوع خود بی نظیر است. دوم تونل آزادراه شهید شوشتری؛ این آزاد راه به طول ۱۶.۵ کیلومتر در شرق تهران در حال احداث است که با راه اندازی آن ۵.۵ درصد از حجم بار ترافیکی شرق تهران کاهش پیدا خواهد کرد.» شهردار تهران در مورد خطوط حمل‌ونقل ریلی پایتخت نیز اشاره کرد: «مهم‌ترین چالش پیش روی شهرداری تهران برای توسعه خطوط مترو کمبود منابع مالی است. مطابق برآوردهای انجام شده احداث ۴ خط جدید مترو به ۴۳۰ هزار میلیارد تومان و تکمیل ۷ خط باقی مانده به ۱۰۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد. معتقدم با مولدسازی و ایجاد مشارکت با دستگاه‌های دیگر این اعتبار را می‌توان تأمین کرد.»

حدود دو ماه بعد، در مرداد 1402، زهرا شمس‌احسان، عضو شورای شهر تهران، در خصوص ابهامات مالی موجود در طرح تونل متوسلیان گفت: «مستندات مالی سرمایه‌گذاری تونل شهید متوسلیان باید به شورا ارائه شود. همچنین باید بخش حقوقی سازمان سرمایه‌گذاری با توجه به مشکلات این حوزه فعال باشد و از سوی دیگر پایگاه اطلاع‌رسانی فرصت‌های سرمایه‌گذاری این سازمان شکل بگیرد.»

سید جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، در مهرماه 1402، در خصوص توسعه تونل شهید متوسلیان نیز تأکید کرد: «باید مطالعات ترافیکی انجام و اثرسنجی مربوط به آن تهیه شود و در شورا مورد تصویب قرار بگیرد. اینکه مذاکره انجام و تفاهم نامه منعقد شود، اشکالی ندارد اما تأکید ما این است که خودورمحوری وجود نداشته باشد. به زودی با کارشناسان ترافیک در مورد توسعه برخی معابر همچون تونل متوسلیان و تراموا جلسات هم اندیشی برگزار خواهیم کرد و شهرداری نیز مبنا را بر همین موضوع گذاشته است.»

در دی‌ماه 1402، لطف‌الله فروزنده، معاونت مالی شهرداری تهران، با حضور در صحن شورای شهر تهران، در خصوص اجرای طرح تونل شهید متوسلیان گفت: «در طرح تونل شهید متوسلیان شهرداری حتماً باید ۳۰ درصد مشارکت داشته باشد و باید فضای سرمایه‌گذاری مشترک ایجاد شود. در باب پیش‌برد سرمایه‌گذاری باید اجازه داده شود که شرکت پروژه ایجاد کنیم و مأموریت این شرکت‌ها نیز روشن است و پس از پایان طرح منحل می‌شود.»

بالاخره در فروردین ماه 1403، هادی حق‌بین، معاون فنی عمرانی شهرداری تهران، در گفت‌وگو با تسنیم، در خصوص ابرپروژه تونل متوسلیان، اذعان داشت: «مطالعات پروژه انجام شده است و نقطه شروع، پایان و دسترسی‌ها را درنظر گرفته‌ایم. منتها نکته‌ای که وجود دارد این است که این پروژه، مشارکتی است و معاونت مالی اقتصادی شهرداری تهران نحوه مشارکت سرمایه‌گذاران را انجام می‌دهد و ما نیز موازی با این قضیه با پیمانکارانی که قابلیت انجام این پروژه را دارند مذاکره می‌کنیم و پیشنهادات آنها را می‌گیریم.» او همچنین درباره آغاز این طرح در دوره کنونی شهرداری نیز اضافه کرد: «به هرحال این پروژه یک ابر پروژه است و ما در خاورمیانه با چنین ابعادی پروژه نداشته‌ایم و طبیعتاً شروع پروژه مهم است و به محض اینکه وارد فاز اجرا شویم با دسترسی‌های متعددی که می‌دهیم این پروژه ظرف 5 سال طی سه شیفت کاری انجام می‌شود.»

با توجه به سیر اظهار نظرات در رابطه با پروژه تونل شهید متوسلیان، سوالات مهمی در اذهان عمومی مبنی بر نیاز یا عدم نیاز تعریف چنین پروژه‌ای در سطح کلانشهر تهران، با وجود کمبود منابع مالی، به وجود می‌آید. پرسش‌هایی نظیر اینکه سرانجام تأمین مالی این ابرپروژه به چه نحو است؟ آیا واقعاً طبق گفته مسئولین امر، با احداث این تونل، بار ترافیکی محدوده کاهش خواهد یافت؟ عواقب اقتصادی آن بر جامعه شهری چگونه خواهد بود؟ وعده‌های شهرداری در مورد بهبود وضعیت حمل‌ونقل عمومی به کدام سو خواهد رفت؟

در همین راستا، بنا بر بررسی و مطالعه اسناد و مدارک موجود از طرح و همچنین مطالعه تجارب پیشین در این زمینه، باید گفت که به طور کلی رفع مشکل ترافیک کلانشهرها با رویکرد احداث سازه‌های تونلی یا احداث پل‌های طویل امکان‌پذیر نیست و هدایت منابع موجود به چنین پروژه‌هایی، یک خطای راهبردی محسوب می‌شود. همچنین مدل‌های ترافیکی نشان می‌دهد با احداث چنین تونل‌هایی صرفاً ترافیک از یک نقطه به نقطه‌ای دیگر جابه‌جا و یا ترافیک صرفاً از سطح زمین به زیر زمین منتقل می‌شود و در مجموع ترافیک کلی کلانشهر تغییر چندانی نمی‌کند. حتی مشاهده می شود با حجم انبوهی از پل، تونل و بزرگ‌راه که در دهه های گذشته در کلانشهر تهران ساخته شده است، ترافیک پایتخت نسبت به قبل بیشتر شده؛ پس می‌توان نتیجه گرفت که رویکرد سازه‌ای برای حل ترافیک کلانشهرها مورد تأیید قرار نمی‌گیرد.

نکته مهم‌تر اینکه، مطابق گزارش مشاور پروژه در نتیجه‌گیری، احداث تونل شهید متوسلیان تأثیری در ترافیک معابر و محدوده بازار و مجلس شورای اسلامی نخواهد داشت و این تونل با دو خط عبور در هر جهت، در سال 1410 از نظر ترافیکی اشباع می‌شود و می‌بایست راه‌کارهای دیگری از جمله توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی یا احداث تونلی دیگر به موازات تونل مذکور، مدنظر قرار گیرد. از طرفی، مطابق گزارش مشاور پروژه، گزینه‌ای که هم اکنون از سوی شهرداری مطرح شده است(احداث تونل مکانیزه با قطر بیش از 15 متر) از منظر اقتصادی مورد تأیید نبوده و اولویت 8 (آخرین اولویت 10) را به خود اختصاص داده است. شایان ذکر است که اجرای این پروژه باعث می‌شود هزینه‌های سایر پروژه‌های موجود در مسیر این پروژه به شدت افزایش یابد. اتفاقاتی نظیر افزایش هزینه تملک و افزایش هزینه احداث ایستگاه مترو در ضلع شمال شرقی میدان سپاه.

با این اوصاف، در صورتی که شهرداری تهران، توانایی فروش 50 هزار میلیارد تومان از شهر تهران را دارد، عقلانی است که این منابع صرفاً به سمت توسعه حمل و نقل عمومی، به خصوص در بخش تجهیزات و ناوگان هدایت شود. برای درک بهتر، باید گفت که با مبلغی در حدود 50 هزارمیلیارد تومان، به نرخ امروز، می‌توان 600 واگن مترو یا 7000 اتوبوس شهری را وارد سیستم حمل‌ونقل عمومی کشور کرد.